Soterrar para el futuro

Hace ya más de 40 años que se inauguró una obra singular que supuso la mayor innovación ferroviaria durante mucho tiempo: el soterramiento de las vías del tren en Elche (Alicante), discurriendo el primer tren bajo la ciudad un 19 de diciembre de 1977. Todo un hito que transformó la localidad ilicitana, haciendo desaparecer unas vías que en superficie estrangulaban el futuro desarrollo urbano a lo largo de cuatro kilómetros de longitud. Sobre aquel túnel, Elche ha seguido creciendo, expandiendo su vitalidad económica y urbanística hasta convertirse hoy en una de las ciudades más populosas del Levante español, la tercera más poblada de la Comunidad Valenciana, contando con dos estaciones de ferrocarril.
La experiencia de Elche fue novedosa en su momento, culminando una de las principales reivindicaciones ciudadanas. Cuarenta años después, Lorca se encuentra en la misma encrucijada que Elche a principios de los años 70: eliminar para siempre del plano urbano un elemento que si bien antaño fue sinónimo de prosperidad y aperturismo económico y cultural, ahora es un factor desertizador que ha constreñido el desarrollo urbano hasta convertir Lorca en una urbe lineal de excesivas dimensiones. El emplazamiento de nuestra ciudad determinado a la búsqueda de unos factores geográficos hoy superados, es incómodo (pero de grandes oportunidades), y ello genera muchos problemas de funcionamiento interno ante la falta de nuevos y transversales ejes de crecimiento. La nueva Ronda Central no es más que otro eje longitudinal paralelo a otros históricos que alejará aún más a los lorquinos del centro de su ciudad si no dispone de una accesibilidad rápida y óptima. El ferrocarril constituye por tanto una barrera física y psicológica que ha traumatizado el crecimiento de Lorca, llegando en la actualidad a una verdadera situación de colapso. Nada que ver cuando a finales del siglo XIX se procedió al tendido de la vía por parte de dos compañías explotadoras del servicio: la correspondiente a la línea Alcantarilla-Lorca, en 1885, y la línea de Lorca a Baza y Águilas en 1890, unidas por un ramal un año después. Este hecho explica que Lorca tenga dos estaciones de ferrocarril. Un detalle: aunque en un principio se postuló que la estación principal estuviera situada en la barriada Virgen de las Huertas, la oligarquía local influyó para acercarla a la ciudad, quedando las Alamedas y la futura ciudad dividida en dos. Han pasado más de 130 años, la vía sigue en el mismo sitio mientras el espacio urbano se ha desbordado hasta triplicar su extensión.
En este orden de cosas, parece ser que ahora, cuando contamos con un ferrocarril obsoleto (los trenes de Cercanías que circulan son de 1982), incómodo, poco funcional y nada competitivo frente a la carretera tras décadas de abandono y olvido, nos planteamos si ya ha llegado el momento de mirar al futuro en forma de Corredor Mediterráneo (en algo debía servirnos estar en vital encrucijada). Parece ser que ya nos toca, aunque sea con muchas décadas de retraso respecto a otras regiones: la primera línea de ferrocarril electrificada en España es de 1911; el 60% de la red actual está electrificada y la tercera parte cuenta con doble vía.
Ahora se habla del soterramiento de las vías del tren en Lorca en plena efervescencia de la problemática murciana, pues Murcia no quiere que pase allí lo que en Valladolid, cuando se prometió soterrar las vías tras acometer las provisionales y la provisionalidad se ha convertido en algo definitivo. Es un aviso. Lo previsto en la ciudad de Murcia es soterrar cuatro kilómetros de vías con un presupuesto superior a los 600 millones de euros. En el otro extremo de la futura línea, en la ciudad de Almería, se constituyó en 2010 la sociedad Almería Alta Velocidad, encargada (como en las demás ciudades AVE) de planificar y gestionar las diferentes fases del soterramiento y la financiación del mismo; es inminente la ejecución del soterramiento de un tramo en la zona de El Puche. Almería tendrá AVE a través de Murcia y Lorca, de ahí que existan presiones desde la provincia almeriense para ejecutar la obra y resolver el cuello de botella lorquino. En este contexto, ¿en qué situación está Lorca? Rezagada, a falta del necesario impulso. Como las Rondas, el cuento de nunca acabar…
En Lorca existe unanimidad por parte de todos los agentes económicos, culturales y sociales del municipio en que el soterramiento sea integral para no repetir el error de finales del siglo XIX, es decir, que las vías vayan bajo tierra en los 4,3 kilómetros que distan entre la vertical del Barrio Apolonia y la salida de la RM-11 (Autovía de Águilas). Se trata además de salvar aquellas zonas que el vigente Plan General de Ordenación Urbana establece como de futura expansión urbana, estas son las de Sutullena y Tercia. Lo contrario, supondría hipotecar el futuro urbanístico y económico de Lorca. ¿Podríamos soportar el paso de dos (o tres) vías en zona urbana a cielo abierto o en trinchera? Desde luego ADIF, que es el administrador de infraestructuras ferroviarias, dependiente del Ministerio de Fomento, ha puesto sobre la mesa sus intenciones con Lorca: el ente está dispuesto a soterrar únicamente de 1,7 a 1,9 kilómetros de vía, mucho menos de la mitad de lo que Lorca demanda; esto es, soterrar únicamente el tramo comprendido entre el cauce del río Guadalentín (Puente de Hierro) y el Camino Marín. Todo lo demás, será construir vías sobre las rampas de entrada y salida al futuro túnel, atrincheradas y a cielo abierto, constituyendo una barrera que impediría el futuro desarrollo de todos los barrios situados a uno y otro lado del centro de Lorca: San Diego, Avenida de Europa, San José, Alfonso X, La Viña, Cervantes…
En estos momentos, se están iniciando los trámites para la expropiación a más de 500 propietarios del municipio, de parcelas que se ven afectadas por el corredor en el tramo que unirá Lorca con la provincia de Almería. Del soterramiento de las vías a su paso por la ciudad poco se sabe. La Mesa por el Soterramiento sólo se ha reunido una vez y está pendiente constituir la Sociedad Lorca Alta Velocidad para la planificación y gestión de las diferentes fases del proyecto. Sólo se tiene noticia de una decisión adoptada por el equipo de Gobierno municipal el pasado 23 de junio y que afecta a la intersección de las vías del tren con el tramo I de la Ronda Central (Apolonia-Complejo Felipe VI), modificando el proyecto inicial: la construcción de un paso inferior (como el tan demandado en San Antonio para acabar con los interminables atascos). Es decir, que los vehículos que discurran por la Ronda Central evitarán la vía del ferrocarril actual pasando bajo ella a más de cinco metros de profundidad.
¿Podría afectar este paso inferior al futuro soterramiento integral? Entendemos que sí, sobre todo por una cuestión presupuestaria. ¿Cómo se van a soterrar las vías en la zona de Apolonia si se construye un paso inferior transversal que actúa de obstáculo y que obligaría a soterrar a una mayor profundidad? ¿Si en Murcia se va a soterrar a una cota de 8-10 metros, en Lorca se hará a una cota de 15-20 metros en plena etapa de austeridad presupuestaria? ¿No supondría esta infraestructura un motivo para que ADIF rechace cuando corresponda el soterramiento integral por una cuestión económica? ¿Supondrá esto que en el acceso a Lorca desde Murcia, el soterramiento se adentre en zona urbana para salvar la caja del río y las vías vayan a cielo abierto y en trinchera en la zona de San Diego y Avenida de Europa tal y como ADIF plantea? Es de esperar que el tramo I de la Ronda Central se ejecute antes que el soterramiento de las vías, aunque el proyecto lleva paralizado desde el pasado verano por esta modificación. ¿Palos en las ruedas?
Lorca cuenta con una ventaja comparativa y es su posición estratégica en el Corredor Mediterráneo, ensamblaje entre Levante y Andalucía. Descartadas las opciones norte y sur (huerta), el ferrocarril tiene que pasar por el centro de la ciudad. Máxime cuando, al margen del AVE, la prioridad absoluta tiene que ser la electrificación de las vías y la modernización de los servicios de trenes de Cercanías y la conexión directa de Lorca con Cartagena, Alicante y Madrid; por ello, las estaciones deben seguir donde están. Primero Cercanías, después AVE. También cabría preguntarse sobre otro cambio respecto a lo planteado inicialmente: el traslado de la estación principal prevista en San Diego-Apolonia al emplazamiento actual de Sutullena. ¿Tiene capacidad Sutullena para albergar una estación principal de AVE si en poblaciones de menor dimensión como Ciudad Real o Puertollano éstas cuentan con tres andenes y siete vías?
Lorca no puede desaprovechar esta oportunidad. Será difícil; habrá que sentarse a exigir en Madrid, pero el soterramiento integral de los 4,3 kilómetros de vías debe de ser irrenunciable para no hipotecar nuestro futuro urbanístico y económico. El asunto es grande, ambicioso, demasiado importante como para abrir el debate sobre estas cuestiones (interrogantes) a toda la sociedad lorquina.